Прямое включение. Тест Audi TT Coupe 3.2 quattro
«Смещенно-рядный» компактный двигатель V6 (угол развала блока — всего 15°) ведет свою родословную от знаменитых моторов VR6. Версию с увеличенным до 3,2 л рабочим объемом, с изменяемыми фазами газораспределения и с переменной длиной впускного тракта ставят и на Volkswagen Phaeton, и на Golf R32. На Audi TT 3.2 этот мотор отличается иными настройками систем впуска и выпуска, что обеспечило не только лишние 10 л.с. и взрывной характер, но и отменный звук Внешняя скоростная характеристика двигателя Audi TT 3.2 quattro Отличия в интерьере шестицилиндрового ТТ — разметка спидометра до 280 км/ч, иной рычаг селектора трансмиссии и лепестки на руле, с помощью которых можно переключать передачи вручную «Два сцепления» на самом деле представляют собой два концентрических пакета фрикционов, погруженных в общую масляную ванну. Специальное масло (разновидность ATF Dexron) подлежит замене через 60000 км, а ресурс фрикционов рассчитан на весь срок службы автомобиля Трансмиссия DSG построена на базе известной шестиступенчатой трехвальной коробки концерна VW. На верхнем ведомом валу установлены шестерни задней, V и VI передач, на нижнем — шестерни передач с I по IV. Но первичных валов здесь два, и каждый — со своим «сцеплением», то есть с пакетом фрикционов. Наружный первичный вал (выделен зеленым) со своим сцеплением заведует включением четных передач — II, IV и VI. А внутри него проходит внутренний первичный вал (выделен красным), который «отвечает» за нечетные передачи и за включение заднего хода. На рисунке вверху идет разгон на I передаче, а II передача «готовится» — она включена, но сцепление наружного первичного вала разомкнуто. Схема внизу упрощенно отображает механические связи в коробке DSG Хотя коробки с двумя сцеплениями устанавливались на гоночные Audi Quattro (и на Porsche) еще в начале 80-х, работу над серийной конструкцией инженеры концерна VW начали в 1995 году. Сейчас коробки DSG выпускаются на трансмиссионном заводе группы VW в Касселе ( инвестировано 150 миллионов евро). Агрегат весит 90 кг и рассчитан на передачу крутящего момента до 350 Нм. Сбоку на корпусе расположен блок «мекатроники» — компьютер и электромагнитные клапаны, управляющие прецизионной гидравликой (зазоры — три микрона!). Сверху — масляный фильтр и теплообменник, который поддерживает рабочую температуру до 140°С	Немецкий — язык инженеров. Даже принцип словообразования здесь техногенный — несколько простых слов «агрегатируются» в одно. Вместо того, чтобы по-английски сказать три слова Direct Shift Gearbox, инженер концерна VW произнесет лишь одно — Direktschaltgetriebe. И это прозвучит убедительно. Особенно если Директшальтгетрибе, то есть новая коробка передач DSG с переключением без разрыва потока мощности, установлена на 250-сильном полноприводном Audi TT 3.2 quattro — лучшем из всех серийных Audi TT. Автомобили, как люди, проживают свою жизнь по-разному. Кто-то приходит в мир без шума, живет серой мышкой и так же незаметно уходит. Кто-то сначала громко заявляет о себе, но потом быстро сдувается. Кто-то сразу становится классиком... У Audi TT интересная судьба. Задуманный как недорогой молодежный спорткар на основе гольф-платформы четвертого поколения, этот автомобиль со временем становится все лучше и лучше. Он взрослеет и, как хорошее вино, набирает вкус. Помните наши первые тесты Audi TT? Вроде бы все замечательно — дизайн великолепен, интерьер бесподобен, турбомоторы 1.8Т достаточно мощны и экономичны... Но лоска в настройках шасси не было. А вот просчеты были — и в подвеске, и в аэродинамике. Из-за отсутствия спойлера на красивом покатом «хвосте» на задние колеса ТТ действовала слишком высокая подъемная сила, которая вкупе со склонностью к заносу приводила к авариям на скоростных автобанах. Спойлер добавили, подвеску перенастроили. Но все равно каждый раз, когда мы садились за руль ТТ, казалось — еще бы чуть-чуть лошадиных сил, еще бы немного четкости реакций... Шестицилиндровый Audi TT 3.2 quattro — цельная натура. Наконец-то все на высочайшем уровне! Даже аэродинамика у шестицилиндровой версии иная — передний обвес с эффектными «жабрами» у колесных арок и более развитый задний спойлер снизили коэффициент сопротивления Сх с 0,34 до 0,32 и, по заверениям Ингольштадта, уменьшили подъемную силу. Классная тяга с ярким подхватом после 4000 об/мин, великолепный «породистый» звук мотора. Шасси почти идеально подходит для 250-сильного двигателя. Более жесткие стабилизаторы, пружины и амортизаторы, увеличенные передние тормозные диски, классно настроенная система ESP, которая быстро корректирует снос наружу поворота без потери скорости... Руль тугой при парковке, но зато усилие нарастает абсолютно адекватно повороту баранки — во всяком случае, при любых маневрах на скорости до двухсот. При этом на руле чувствуешь все нюансы — покрытие под колесами, уровень боковых перегрузок, профиль асфальта. Последний компонент «приходит» на кожаный обод исключительно в виде отфильтрованных и смягченных небольших вибраций — только как информация, не более. И звук мотора даже на максимальных оборотах совершенно не раздражает. Плюс полный привод. Берегись, Porsche Boxster! А ведь у Audi TT 3.2 quattro есть и еще один фирменный козырь. Нет, не дизайн, хотя с этим у ТТ все в порядке. Директшальтгетрибе! В этом слове — металлический лязг шестерен, щелкание якорей электромагнитов и затворов управляющих гидроклапанов. Директшальтгетрибе — магическое заклинание, которое наделяет коробку передач DSG свойствами лучших «автоматов», сохраняя все преимущества «механики». Или, во всяком случае, почти все. В первом приближении DSG — это модная нынче автоматизированная механическая коробка: сервоприводы выжимают сцепление и переключают передачи за водителя. Такие коробки нам хорошо известны — это BMW SMG, Alfa Romeo Selespeed, Mercedes-Benz Sequentronic, Opel Easytronic... Но трансмиссия DSG в корне отличается от всех этих «троников». В ней словно объединены две такие коробки, причем каждая — со своим сцеплением. Одна «коробка» отвечает за включение нечетных передач (первой, третьей и пятой), другая — четных: второй, четвертой и шестой. Что это дает? Очень просто — возможность включить две передачи одновременно! Такая коробка — преселективная. Пока идет разгон на первой передаче, шестерни второй уже находятся в зацеплении, но вращаются вхолостую. Когда компьютер определяет время переключения (разработчики называют этот момент kiss point, «точка поцелуя»), два гидропривода одновременно отпускают первое сцепление и замыкают второе, передавая момент от двигателя «из рук в руки» от первой передачи ко второй. Теперь активна уже вторая передача — и коробка заранее вводит в зацепление шестерни следующей, третьей передачи. Как только настанет следующий kiss point, электроника отдаст необходимые команды — и коробка, синхронно манипулируя двумя сцеплениями, плавно «передаст» крутящий момент от второй к третьей. И так далее — до шестой. Причем одновременно с шестой коробка тут же включит и пятую передачу — на тот случай, если обороты двигателя упадут и понадобится больше тяги. Нажатие на газ — и за 0,2 секунды синхронный танец двух сцеплений перебросит тягу обратно, с шестой на пятую. Правда, 0,2 с — отнюдь не рекордное время. Опытный водитель тратит на быстрое переключение примерно столько же, а обычная автоматизированная коробка SMG II на BMW M3 может «передергивать» передачи вообще за 0,08 с! Но «экстремальная» трансмиссия BMW SMG II — это, как говорится, особая статья. А вот все остальные «троники» безоговорочно уступают коробке DSG — и по быстродействию, и по удобству пользования. Свежий пример — Citroen C3 с коробкой SensoDrive, о работе которой вы можете прочесть в этом же номере Авторевю. Главная претензия — в автоматическом режиме сцепление размыкается в непредсказуемые для водителя моменты, вызывая неприятные и неожиданные клевки. С DSG такое невозможно в принципе — ведь с двумя сцеплениями переключения происходят без разрыва потока мощности от двигателя к колесам, как в «автоматах»! Если стильный селектор коробки DSG на Audi TT 3.2 quattro стоит в позиции D (Drive), то коробка и впрямь напоминает хороший «автомат». Переключения мягкие, практически незаметные, без толчков и рывков. Разве что иногда из-под днища раздается щелканье актуаторов коробки — точно такие же звуки издает и альфовский Selespeed. Но стоит перевести рычаг в спортивный режим S, как TT преображается. Только что автомобиль в «драйве» катил на шестой передаче с приятным басовитым урчанием — и вдруг коробка переходит сразу на вторую! Переключения становятся короче, каждая передача «держится» практически до максимальных 7000 об/мин. Одновременно с торможением коробка активно перещелкивается «вниз», сопровождая все это короткими эффектными перегазовками. И чем быстрее ты едешь, тем адекватнее работает Директшальтгетрибе! Коробка начинает постоянно «щелкать» передачи вверх-вниз, удерживая стрелку тахометра возле 5000—6000 об/мин. Езда в таком спортивном стиле — одна из самых простых задач для компьютера DSG: знай себе переключай передачи одну за другой, последовательно. А вот предугадать, какую из передач нужно включить заранее при движении в рваном темпе, гораздо сложнее. Что впереди — поворот, перед которым четвертую нужно сменить на третью? Обгон, для которого понадобится вторая передача? Или прямик, где можно спокойно перейти на пятую и, следом, на шестую? В прогнозах преселекции передач компьютеру DSG помогают адаптивные алгоритмы с использованием принципов так называемой нечеткой логики. Молодцы программисты — коробка «тормозит» очень редко. В самом худшем случае (это смена передач одного сцепления — с четной на четную или с нечетной на нечетную) переключение занимает 0,9 с. Но и тогда ситуацию спасает непрерывность потока — переключение происходит через «промежуточную» нечетную передачу, и внезапной потери тяги или тормозного момента от двигателя не возникает! Режим S, кстати, настолько хорош при активной езде, что я практически не пользовался ручным переключением — ни рычагом, ни клавишами за ободом руля, как на Audi RS6. Неужели коробка DSG действительно заслуживает титула лучшей автоматизированной «механики»? Увы, есть одна незадача — заминка при старте. Предположим, Audi TT стоит на светофоре. Зеленый. Водитель нажимает на газ — и... И пока не сработает сцепление, пока двигатель не раскрутится с самого «низа», мощного ускорения не последует. Целая секунда стартовой вялости! Правда, есть один способ — можно активировать систему быстрого старта, которая, по аналогии с Формулой-1, носит название launch control. Это требует трех действий: перевести селектор в режим S, нажатием крупной кнопки на панели отключить ESP и утопить в пол одновременно обе педали — газ и тормоз. Стрелка тахометра прыгнет вверх, но тут же «зависнет» на отметке 3200 об/мин — на оборотах максимального крутящего момента. Теперь нужно отпустить тормоз — и TT рванет с места. Несмотря на все 320 Нм крутящего момента — практически без пробуксовки. Полный привод! Но в таком варианте launch control хорош разве что для любителей пустить пыль в глаза резким стартом со светофора. Или для ненавистников Берни Экклстоуна. Ведь Audi TT 3.2 quattro с функцией launch control начнут продавать в Европе в середине лета — аккурат в то время, когда по решению Экклстоуна в Формуле-1 запретят «стартовую помощь» электроники... Цены в Европе на самый мощный Audi TT 3.2 quattro уже известны — 41200 евро за купе и 44000 за родстер. Интересно, что никаких других коробок, кроме DSG, для шестицилиндровых Audi TT пока не предусмотрено. Ну и правильно. Обычный «автомат» будет только хуже — и по экономичности, и по разгонной динамике. Обычная «механика»? Скорее всего, разгон с ручной шестиступенчатой коробкой был бы на полсекунды интенсивнее — хотя бы за счет того, что стартовать можно с любых оборотов, а не с тех, что задает launch control. Кстати, новейший «горячий хэтчбек» Volkswagen Golf R32 с точно таким же двигателем и с трансмиссией DSG разгоняется «от нуля до ста» за 6,4 с, а с обычной коробкой (предлагается и такая) — за 6,0 с. Но эти 0,4 секунды — вполне приемлемая плата за то уникальное сочетание комфорта и спортивности, что дарит DSG! А расход топлива с новой коробкой может быть даже ниже, чем с «механикой». Ведь электроника гораздо чаще использует шестую передачу, чем водитель. Обратите внимание на экономичность шестицилиндрового ТТ: всего 13,6 л/100 км в городском цикле! А самое приятное, что преимуществами коробки DSG вскоре смогут наслаждаться не только владельцы Audi TT или самого дорогого Гольфа. Но и те, кто купят новый Audi A3 или даже компактвэн VW Touran: трансмиссия с двумя сцеплениями выходит в тираж. На фольксвагеновском заводе в Касселе уже работает новая сборочная линия мощностью до тысячи коробок в день. Так что слово «директшальтгетрибе», произнесенное в Германии, скоро будет повторять весь мир. Audi TT Coupe 3.2 quattro Двигатель бензиновый, с распределенным впрыском Расположение спереди, поперечно Число и расположение цилиндров V6 Рабочий объем, куб. см 3189 Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 84,0/95,9 Степень сжатия 11,3 Число клапанов 24 Максимальная мощность, л.с./кВт/об/мин 250/184/6300 Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин 320/2800—3200 Привод полный, с фрикционной муфтой Haldex в приводе задних колес Коробка передач автоматизированная механическая, 6-ступенчатая Передаточные числа I 3,45 II 2,05 III 1,45 IV 1,08 V 1,11 VI 0,92 задний ход 3,86 главная передача для I—IV передач 4,06 для V, VI и задней передач 3,14 Передняя подвеска пружинная, McPherson Задняя подвеска пружинная, двухрычажная Шины 225/45 R17 Минимальный диаметр разворота ,м 10,6 Масса снаряженная/полная, кг 1520/1905 Объем багажного отсека, л 220/490* Максимальная скорость, км/ч 250** Время разгона 0—100 км/ч, с 6,4 Расход топлива, л/100 км городской цикл 13,6 загородный цикл 7,6 смешанный цикл 9,8 Выбросы СО2, г/км 235 Емкость топливного бака, л 62 * При сложенных задних сиденьях. ** Ограничена электроникой.

Источник: Авторевю №4, 2003. ПЕРВАЯ ВСТРЕЧА: Audi TT Coupe 3.2 quattro