Автомобили Audi TT Coupe и Audi TT Roadster создавались в Ингольштадте параллельно. Но версия с кузовом купе выпускается около года и уже успела собрать богатейший урожай восторженных отзывов. Особенное восхищение вызывает дизайн — дело рук фольксвагеновского стилиста Фримана Томаса, который создавал и Audi TT, и VW New Beetle. Гениальное сочетание простых округлых форм и лаконичных ломаных линий головной и задней оптики, удивительная монолитность образа... Интересно, жалеют ли в концерне о потере дизайнера, которого совсем недавно переманил к себе DaimlerChrysler?
Audi TT Roadster, продажи которого начинаются в сентябре, очень похож на купе. Правда, на мой взгляд, с поднятым верхом машина теряет часть цельности образа, свойственной TT Coupe, — красить матерчатую крышу в цвет кузова еще не научились. А со сложенной крышей родстер смотрелся бы несколько хуже, если бы не две дуги безопасности из полированного алюминия, возвышающиеся за сиденьями. Именно они придают открытому Audi TT законченный вид.
Нет-нет, я вовсе не утверждаю, что купе выглядит всегда лучше, чем родстер. Хотя... При прочих равных условиях я предпочту автомобиль с жесткой крышей, и не только из соображений дизайна. Дело в жесткости кузова. Когда его лишают металлической крыши, с помощью которой замыкается силовой каркас кузова, то автомобиль неизбежно становится более хлипким. И вибраций больше, и управляемость хуже — при входе в поворот кузов скручивается, вызывая рассогласование в работе передней и задней подвесок. А из-за этого и руль приходится поворачивать на больший угол, и информативность падает...
Поэтому, как ни красив был Audi TT Roadster, я садился за его руль с некоторой настороженностью. Но с первых секунд общения с автомобилем настороженность начала таять, а восхищение, наоборот, расти. Двери закрываются четко, багажник захлопывается с приятным глухим звуком. А когда широкие низкопрофильные шины зашлепали по неровностям асфальта, тишина в салоне показалась просто удивительной. Ничто не скрипит, не потрескивает. Хотя нет, что-то все-таки побрякивает... Да это же браслет часов на руке у пассажира!
Инженеры Audi утверждают, что для того, чтобы скрутить стальной несущий кузов родстера Audi TT вокруг его продольной оси на один градус, нужно приложить момент в 10000 ньютон-метров — это величина, которой может похвастаться далеко не каждый седан! Правда, для достижения такой жесткости на скручивание кузов пришлось усилить и заметно утяжелить. Подрамник передней подвески, трубчатый каркас внутри рамки лобового стекла, панели пола из высокопрочной стали, мощный коробчатый усилитель за сиденьями, дополнительные брусья в дверях — за все это пришлось заплатить лишними ста килограммами веса по сравнению с Audi TT Coupe.

У родстера Audi TT глубокие исторические корни. Концерн Auto Union, в который, помимо Audi, входили фирмы Horch, Wanderer, NSU и DKW, выпускал очень много двухместных открытых автомобилей самого разного класса. Слева от Audi TT — маленький NSU Wankel Spider 1964 года с роторно-поршневым двигателем Ванкеля, справа — довоенный Wanderer W25 K 1936 года

Конечно, массу пытались уменьшить как могли — например, капот здесь алюминиевый, а все усиливающие элементы кузова прошли компьютерную оптимизацию. Но когда речь идет не только о вибронагруженности или управляемости, но и о пассивной безопасности, торг здесь неуместен.

Инженеры из Ингольштадта с гордостью замечают, что при фронтальном и боковом краш-тестах их родстер демонстрирует результаты, достойные хороших седанов. А те самые стильные алюминиевые дуги безопасности, предохраняющие головы седоков при опрокидывании, без заметной деформации выдерживают нагрузку в три с половиной тонны.
К счастью, довольно увесистый родстер оснащается достаточно мощными двигателями. Как и на купе, их предлагается два. Оба 1,8-литровые, оба с пятью клапанами на цилиндр, с системой управления Bosch Motronic ME 7.5 с полностью электронной педалью газа, с турбонаддувом и с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха. Но один развивает 180 л. с., а другой — 225 л. с.
"Сперва мы планировали, что Audi ТТ будет недорогим автомобилем, и самая мощная версия должна была оснащаться известным 150-сильным турбомотором, который ставится на многие машины концерна VW, — рассказывал накануне тест-драйва инженер-двигателист из Ингольштадта. — Потом концепция изменилась, и мы форсировали этот двигатель до 180 сил — просто повысив давление наддува до 1,65 бар. А потом задача еще усложнилась: "наддуть" этот двигатель сил до двухсот с лишним. Мы, конечно, могли сделать так, как поступают тюнинговые конторы — просто отрегулировать перепускной клапан, чтобы он открывался при большем давлении наддува, и отчитаться за полученные на стенде дополнительные лошадиные силы. Но сколько проживет такой мотор? Поэтому вместе с повышением давления наддува до 1,9 бар пришлось поставить и более мощный турбокомпрессор, и два интеркулера вместо одного, и усилить почти все детали двигателя, включая и блок цилиндров... Знаете, сколько у 180-сильного и 225-сильного моторов осталось одинаковых деталей? Одна только головка блока!"

Источник: Авторевю. ПЕРВОЕ ЗНАКОМСТВО, №16, 1999